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Wie könnte die Wasserstadt verkehrlich an die Stadt Hannover optimal angebunden werden?

Zu einem attraktiven Wohngebiet gehört eine gute verkehrliche Anbindung an die Gesamtstadt…

…was wäre für Sie optimal?

27 Kommentare
  • Amarok

    17. Dezember 2014 at 8:14 Antworten

    Die Wasserstadt Limmer sollte selbstverständlich an die D-Linie angebunden werden. In welcher Form sie topographisch anschließt, mag erst einmal zweitrangig sein, denn man muss zuerst zusehen, die D-Linie in der Innenstadt zukunftsfähig zu bekommen. Ich möchte an zwei Sachen erinnern: durch die Diskussion um die Platzierung und Länger der Hochbahnsteige in der Limmerstraße ist es zu verkürzten Hochbahnsteigen gekommen (45 m statt 70 m). Man wollte dies kompensieren durch eine Taktverdichtung von 7½ auf 5 Minuten. Dies wurde bei der ersten Vorstellung der Innenstadtstrecke (damals noch zum Platz der Kaufleute) auch so auf der Homepage der Region vollmundig angekündigt. Dann jedoch wurde dies wieder unter den Teppich gekehrt und der 7½-Minuten-Takt mit maximal zwei Wagen ist festgemeißelt – de facto auch eine Angebotsverschlechterung für die Nord-Lindener.
    Zudem hat sich die Üstra mehrfach zu Wort gemeldet, dass die aktuellen Planungen zum „Projekt 10/17” gerade so ausreichen. Der Endpunkt Raschplatz ist für 7½ Minuten betrieblich ausreichend. Taktverdichtungen verträgt die Strecke jedoch dann nicht mehr. Außerdem wurden die geplanten Hochbahnsteige Rosenstraße und Goetheplatz als überfüllt und verkehrsgefährdend eingestuft.
    Mit anderen Worten: es hilft nichts, am einen Ende – Wasserstadt Limmer – über den Anschluss ans Stadtbahnnetz zu diskutieren, solange die Innenstadtstrecke derart problembeladen und betrieblich mangelhaft daherkommt. Die Strecke ist und bleibt kurvenreich, durch langsames Fahren und kaum zu verdichtende Takte unattraktiv und durch kaum verbesserte Umsteigewege umständlich. Ob man damit also die zukünftigen Bewohner der Wasserstadt zum ÖPNV bewegen kann, bleibt fraglich.
    Topographisch wäre ein Ausweg, eine kleine Stichstrecke an die C-West anzuhängen. Diese Strecke muss sich zwar etwas durch das Leinegebiet kämpfen, könnte aber parallel zur Anschlussstelle am Westschnellweg an die Bestandsstrecke zwischen Herrenhäuser Markt und Schaumburgstraße angeknüpft werden. Dieser Ast könnte die Wasserstadt tangieren und parallel zur Güterbahn bis Ahlem-Nord reichen (in etwa Am Bahndamm/Ziegelstraße).

    Comment meta

    Titel: D-Linie scheidet aus, solange in der Innenstadt keine Taktverdichtungen möglich sind
  • Levaeri

    17. Dezember 2014 at 11:14 Antworten

    Wenn die Wasserstadt sinnvoll an das Stadtbahnnetz angebunden werden soll, kommt man um die Nutzung eines Stadtbahntunnels nicht herum.
    Die beste Lösung wäre die Komplettierung des Stadtbahnnetzes mit dem D-Tunnel, welcher ja für die Erschließung von Hannovers Westen vorgesehen war.
    Die Initiative Pro D-Tunnel hat dazu auch eine Animation erstellt, welche auf Youtube veröffentlicht wurde.
    Diese Animation zeigt gewissermaßen die „Light“-Variante der ursprünglichen Planung aus den 60’er Jahren, welche ja sogar eine Unterquerung des der Ihme und des Ihmezentrums vorsahen.
    Das teuerste beim Tunnelbau ist die Unterquerung eines Flusses, da sehr aufwendige Flut-Schutztore eingearbeitet werden müssen.
    Die Light-Variante besteht dagegen aus dem Innenstadt-D-Tunnel bis zum Goethekreisel und einen weiteren Tunnel unter der Limmerstraße.
    Die Ihme wird dagegen weiter über die Brücke in der Spinnereistraße überquert.
    Nur unter Zuhilfename eines Tunnels lassen sich die erforderlichen Kapazitäten bereitstellen.
    Der Innenstadt-D-Tunnel stellt eine vernünftige Kehranlage zur Verfügung, welche in dieser Kapazität an der Oberfläche nicht arbeiten könnte.
    Auch werden zwei bereits im Rohbau existierende Statiionen unter dem Hauptbahnhof und dem Steintor dann endlich genutzt.
    Die Limmerstraße müsste schon von der logistischen Seite her untertunnelt werden, da es keinen Sinn macht entfernte Stadtteile anzubinden und dann auf dem Weg in die Innenstadt den Schleichgang einzulegen.
    Ein Nebeneffekt ist, das die Limmer Straße mit einem Tunnel endlich zu einer echten Fußgängerzone ähnlich der Lister Meile werden könnte.
    Dabei könnten die Bahnen im 2,5 Minuten Takt unter der Limmer Straße fahren, dies ist oberirdisch undenkbar.
    Von da her ist der D-Tunnel unverzichtbar, wenn man zukunftsweisend die Wasserstadt oder auch Davenstedt anbinden möchte.
    Hier der Link zu der Animation: http://youtu.be/Yaq4ihDvqys

    Es gibt natürlich auch noch weitere Lösungen zur Anbindung der Wasserstadt.
    Diese würden deutlich preiswerter sein als der D-Tunnel aber immer noch einen Stadtbahntunnel erfordern.
    Ein Beispiel wäre die das heranführen einer neuen Bahnlinie von den A- oder B-Linien aus über die Humboltstraße und den A-Tunnel.

    Wenn eine solche Linie z.B. von der Noltemeyerbrücke (A-Linie) oder der Dragonerstraße (B-Linie) kommend zur Wasserstadt weiterfährt, wird die Strecke der D-Linie nur ab Goetheplatz durch eine andere Linie mit benutzt.
    In diesem Fall würde eine solche Linie nicht mal mehr von dem D-Linien-Umbau betroffen werden, da es sich ja dann um eine Erweiterung der A- oder B-Linie handelt.

    Die A-Linie würde kein Gleiswechsel im A-Tunnel erforderlich machen, die B-Linie Nord hat dagegen noch mehr freie Kapazitäten um zur Dragonerstraße zu fahren.
    Alternativ könnte auch eine Wendeanlage auf Höhe des Wasserturmes bzw.
    Alter Flughafen errichtet werden, der mittlere Grünstreifen bietet dazu genug Platz.

    Damit die Limmerstraße nicht durch den Takt überlastet wird, dürften diese beiden Linien nach Ahlem und der Wasserstadt bestenfalls um 5 Minuten versetzt im 10 Minutentakt fahren.
    Alle 5 Minuten eine Bahn dürfte wohl das Maximum darstellen, was die Limmerstraße oberirdisch verträgt.

    Ein schöner Nebeneffekt wäre die Möglichkeit, aus Linden-Nord direkt zu den U-Stationen Kröpcke oder Hauptbahnhof fahren zu können und dort die wesentlich bessere Umsteigebeziehungen zu den anderen Linien zu haben.

    Das wäre eine kostengünstige (aber wieder mal provisorische) Lösung, da der Innenstadt-A-Tunnel bereits existiert.
    Zusammen mit dem geplanten Stadtbahnanschluß von Hemmingen ist der A-Tunnel dann aber ebenso ausgelastet wie heute schon der C-Tunnel.
    Erweiterungen sind dann nicht mehr möglich, dafür bedarf es auf jeden Fall den D-Tunnel, welcher ja schon in den 60’er Jahren als Entlastung für das restliche Stadtbahnnetz geplant wurde.

    Das diese Entlastungsfunktion heute wirklich benötigt wird, zeigen die Diskussionen rund um die Anbindung der Wasserstadt mehr als deutlich.

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    Titel: Eine vernünftige D-Linien-Anbindung der Wasserstadt geht nur durch einen Stadtbahntunnel
  • Henry

    17. Dezember 2014 at 11:26 Antworten

    Folgende Optionen sehe ich für eine gute ÖPNV-Anbindung der Wasserstadt:
    S-Bahn-Haltestelle: Die S-Bahn könnte die Güterumgehungsstrecke nutzen, so dass es möglich ist von der Wasserstadt einen direkten fußläufigen Zugang zu einer S-Bahn-Haltestelle zu haben.
    Stadtbahn: Es gäbe zusätzlich zu der bereits vorhandenen Option (Haltestelle Limmer/Schleuse/jetzt Brunnenstraße) prinzipiell zwei Optionen: Da die bereits genannte Haltestelle doch recht abseitig liegt, sollte eine Abzweigung von der Linie 10 geschaffen werden mit der Möglichkeit, a) auf dem Wasserstadt eine Endhaltestelle einzurichten, oder b) eine Endhaltestelle Ahlem/Nord einzurichten. Eine Taktverdichtung für die Linie 10 ist ins Auge zu fassen, wenn sich die „künstliche Aufregung“ um den Erhalt der oberirdischen Straßenbahnführung in der Innenstadt gelegt hat.
    a) ist problematisch, weil auf dem Wasserstadtgelände Wohnbebauungsfläche, bzw. Erholungsfläche verloren ginge. Und weil die Menschen in Ahlem-Nord davon nicht so viel hätten. b) ist problematisch, weil dann die Wasserstadt nur tangiert würde von der Stadtbahnlinie.
    Zunächst sollte eine gute Busanbindung den ÖPNV-Anschluss sicher stellen. Mit einem dichten Takt und mit Fahrten auch an Samstagen und Sonntagen und in den späten Abendstunden!
    Dazu müssen an geeigneten Punkten mindestens zwei Bushaltestellen auf dem Wasserstadtgelände geschaffen werden und es muss durch eine absolut zuverlässige vorrangige Verkehrsführung sicher gestellt werden, dass die Omnibusse nicht vom Autoverkehr ausgebremst werden. Das gilt nicht nur auf dem Wasserstadtgelände sondern auch für die Weiterfahrt der Busse. Die Regiobuslinie 700 fährt ja bereits ganz in der Nähe der Wasserstadt vorbei, daran könnte unproblematisch angeknüpft werden!
    Eine zuverlässige ÖPNV-Anbindung erlaubt es, nur eine ganz geringe Anzahl von Parkplätzen auf dem Wasserstadtgelände zu bauen. Diese sind in Parkhäusern bereit zu stellen, die am Rande der Wasserstadtsiedlung liegen. Ein Fußweg mindestens so weit wie der Weg zu den Bushaltestellen ist absolut zumutbar! Der angestrebte Schlüssel von 0,8 Parkplätzen erscheiunt mir unnötig. Wenn die Wege zu den Parkhäusern, wie beschrieben in der Regel etwa so weit sind wie zu den Bushaltestellen, dann genügt eine deutlich kleinere Anzahl an Parkhausstellplätzen. Parken auf ebenerdigen Verkehrsflächen ist nur Rettungsfahrzeugen und Handwerker-Fahrzeugen mit Ausnahmegenehmigung zu gestatten.
    Im übrigen ist eine gute Radverkehrsanbindung inkl. guter Radabstellanlagen zu schaffen!
    Für den Fußverkehr sind von wenigen Ausnahmen (z. B. Omnibusstrecken, bzw. Stadtbahnstrecken falls a) kommt) optimale Bedingungen zu schaffen!

    Comment meta

    Titel: Anbindung mit Bus und Bahn wichtig!
    • Eisenklotz

      12. Februar 2015 at 23:57 Antworten

      > Die Regiobuslinie 700 fährt ja bereits ganz in der Nähe der Wasserstadt vorbei,
      > daran könnte unproblematisch angeknüpft werden!

      Der 700 ist überfüllt, unpünktlich, stinkt und ist langsam.

      > S-Bahn-Haltestelle: Die S-Bahn könnte die Güterumgehungsstrecke nutzen, so
      > dass es möglich ist von der Wasserstadt einen direkten fußläufigen Zugang zu einer
      > S-Bahn-Haltestelle zu haben.

      Der Umstieg von der S-Bahn auf die C-Linen ist miserabel.

      Comment meta

      Titel: 700 und S-Bahn
      • Schwarzfahrer

        13. Februar 2015 at 1:43 Antworten

        Am Hauptbahnhof gibt es keine Verknüpfung der S-Bahn mit den Stadtbahnlinien der C-Strecke, aber von Westen kommend, gibt es in Leinhausen eine Verknüpfung der S-Bahn mit den Stadtbahnlinien 4 und 5 und in der Nordstadt eine mit der Linie 6. Wenn eine S-Bahn auf der westlichen Güterumgehung fährt, dann sollte sie also auch in Leinhausen und in der Nordstadt halten, womit sie eine Verknüpfung mit den C-Linien hätte. Außerdem ist am Braunschweiger Platz eine S-Bahn-Station geplant, die eine Verknüpfung mit den Stadtbahnlinien 4, 5, 6 und 11 herstellt.
        Eine S-Bahn auf der Güterumgehungsbahn ist, wie ich schon erklärt hatte, vor 2029 allerdings absolut unrealistisch.

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        Titel: Der Umstieg zur Stadtbahn C ist das kleinste Problem bei einer S-Bahn auf der Güterumgehung.
  • Michael Meinsen

    2. Februar 2015 at 14:36 Antworten

    Ein Bus-Shuttle-Verkehr zwischen Wasserstadt und Stadtbahn Linie 10.
    Präzise: Startend direkt von Gelände der Wasserstadt – alternativ von der jetzigen Einfahrt des ehemaligen Contiparkplatzes – per Vorrangschaltung die Wunstorfer Straße querend und separater, alleiniger Busfahrspur über den ehemaligen Contiparkplatz bis zur Haltestelle Brunnenstraße, Linie 10 und zurück.

    Zur Begründung: Die Buslinie 700 kann die zusätzlichen Fahrgäste nicht aufnehmen.
    Eine zusätzliche Linienführung, als Abzweig der jetzigen Linie 10, über die Wunstorfer Straße bis unmittelbar zur Wasserstadt ist nicht möglich, da die Straße zu eng ist und wegen der Wohnbebauung auch nicht verbreitert werden kann.
    Bliebe ein Abzweig auf Höhe Haltestelle Brunnenstr. Hin zur Wasserstadt analog zur vorgeschlagenen Shuttle-Bus-Fahrtroute.
    Aber für die kurze Strecke wäre der Aufwand viel zu hoch und teuer, ineffizient und ineffektiv. Und die Bahn käme dem geplanten Gymnasium ins Gehege, wäre zu gefährlich und für Wende-/Kehrgleise fehlte der Platz.
    Die Verlängerung der Stadtbahnlinie nach Ahlem Nord erforderte zudem den Neubau der Kanal- und Eisenbahnbrücke – ein enormer Aufwand.
    Zudem verläuft die Straße in scharfer S-Form und eine Begradigung ist nicht möglich. Bliebe die Streckenführung über die Carlo-Schmidt-Allee. Aber ließe sich das mit einem weiteren Abzweig hin zur Wasserstadt verbinden?
    Wenn also die Stadtbahn nicht zur Wasserstadt kommen kann, dann müssen eben die Wasserstädter zur Linie 10 kommen – mit dem Bus-Shuttle-Verkehr!
    Die Vorteile:
    – kaum Baumaßnahmen, geringe Investitionskosten
    – Unabhängigkeit von Berufsverkehr/Durchgangsverkehr wegen der separaten Busspur und Vorrangschaltung
    – Hohe Fahrfrequenz zu Stoßzeiten oder Kolonnenfahrten mehrerer Busse möglich
    – Flexible Anpassung an den jeweiligen Bedarf
    – Schulbau und Busspur problemlos vereinbar (genug Platz, Tempo 30, etc.)
    – Moderne Busse sind umweltfreundlich
    – Einstiegs-/Ausstiegsmöglichkeit schon unmittelbar auf dem weitläufigen Gelände oder in dessen unmittelbarer Nähe
    – Direktes, barrierefreies Umsteigen in die Linie 10, die sehr häufig fährt
    – Fahrzeiten und Zugfolgen der Linie 10 werden nicht durch eine zweite Endhaltestelle beeinträchtigt
    – Eine spätere veränderte Linienführung der Linie 10 bleibt möglich

    Comment meta

    Titel: Bus-Shuttle zwischen Wasserstadt und Linie 10
  • Toto

    8. Februar 2015 at 9:42 Antworten

    Zum Verkehrsgutachten von SHP: Positiv: Alle Verkehrsarten werden betrachtet. Positiv ist grundsätzlich auch das Stufenkonzept zur ÖPNV-Anbindung je nach Fortschritt der 5 Bauabschnitte. Dies wird sich ja über ca. 10 Jahre hinziehen und die ÖPNV-Anbindung muss sich nur langsam entwickeln.

    Grundsätzlich hängt die Verkehrsanbindung der Wasserstadt natürlich von der Anzahl der zukünftigen Einwohner ab. Für den Kfz-Verkehr und den ÖPNV macht es einen wesentlichen Unterschied, ob es 2.000 oder 5.000 Bewohner sind.

    Zum Thema ÖPNV:

    Für die ersten 3 Bauabschnitte halte ich das vorhandene Angebot mit der Stadtbahnlinie 10 (Haltestelle Brunnenstraße) und der RegioBus-Linie 700 (Haltestelle Steinfeldstraße an der Wasserstadt) für ausreichend. Allerdings ist die Kapazität der Linie 700 trotz eines dichten Taktes in der Hauptverkehrszeit bereits heute an der Grenze. Es müssten daher bei zunehmender Entwicklung der weiteren Bauabschnitte der Takt der Linie 700 von 7,5 auf 5 Minuten verdichtet werden. Da die zusätzlichen Kapazitäten nur ab Limmer bebraucht werden, sollten die zusätzlichen Fahrten aus Kostengründen auch erst an der Wasserstadt einsetzen bzw. enden. Hierzu ist auf dem Gelände der Wasserstadt eine Endhaltestelle und eine Wendemöglichkeit für die zusätzlichen Busfahrten vorzusehen.
    Bei einer weiteren Entwicklung der Wasserstadt (Bauabschnitte 4 und 5) wird im Verkehrsgutachten ein zusätzlicher Stadtbahnast vor die Tore der Wasserstadt vorgeschlagen. Der Bau eines zusätzlichen Stadtbahnastes ist nur möglich, wenn sich dieser wirtschaftlich rechnet, sonst gibt es keine Förderfgelder für den Bau der Strecke. Die Taktverdichting des Abschnitts Limmer – Hauptbahnhof von heute 7,5 Min. auf geplant 5 Minuten muss sich auch rechnen. Die Wirtschaftlichkeit hängt wiederum ab von der Einwohnerzahl der Wasserstadt und sonstigen potenziellen Fahrgästen..

    Aus Sicht der Einwohner Ahlems und der Stadt Seelze (Letter, Seelze, Lohnde, …) ist das im Verkehrsgutachten ab Bauabschnitt 4 vorgeschlagene Kürzen der RegioBus-Linie 700 bis zur Wasserstadt statt bis zum ZOB Hannover sehr negativ zu beurteilen. Negativ betroffen wären mehrere Tausend Fahrgäste, die heute umsteigefrei ins Zentrum Hannover fahren. Der Planuingshorizont sollte nicht an der Stadtbezirksgrenze Limmer enden! Bei der vorgeschlagenen Stadtbahnanbindung der Wasserstadt ist zu bedenken, dass sich das Angebot für Fahrgäste am heutigen Stadtbahn Endpunkt Ahlem verschlechtert, da hier die Takt ausgedünnt wird.

    Grundsätzlich sollte darübere nachgedacht werden, ob nicht auch eine in der Wasserstadt einsetzenden und im dichten Takt fahrende Buslinie (Kurzfahrten der Linie 700) statt einer Stadtbahnanbindung möglich ist, da diese eine bessere Feinerschließung in der Wasserstadt Limmer bietet.

    Da heute niemnd sagen kann, wie das ÖPNV-Angebot in der Wasserstadt in 15 Jahren aussehen wird, solle so geplant werden, dass auf der südlichen Basisstraße in der Wasserstadt ein Bus bis zur westlichen Spitze der Wasserstadt („Deutsches Eck“) fahren kann. Zusätzlich muss der Bus dort wenden und stehen können (Endhaltestelle).

    Zum Thema Fahrrad:

    Der Standort Wasserstadt ist optimal für eine Fahrradanbindung in Richtung Zentrum Hannover, Linden und auch Ahlem. Daher sollte wie im Verkehrsgutachten dargelegt, eine gut ausgebauter Rad(schnell)weg entlang des Stichkanals Linden und der Leine/Ihme in Richtung Königsworther Platz/Schwarzer Bär gebaut werden. Die City von Hannover lässt sich so in 15 Minute erreichen, genauso schnell wie mit dem ÖPNV und dem Kfz (in der Hauptverkehrszeit sogar schneller).

    Thema Kfz:

    Wie im Verkehrsgutachten dargestellt ist der Knackepunkt für den zusätzlichen Kfz-Verkehr der Knotenpunkt am Schnellweg Linden-Nord und an der Schwanenburgkreuzung. Hier geht schon heute in der Hauptverkehrszeit morgens wenig. Der Bau einer zusätzlichen Einfädelungsspur auf den Schnellweg mit Verbreiterung der Brücke ist unklar (Baulastrträger Land Niedersachen) und spätestens am nächsten Knotenpunkt an dre Schwaneburgkreuzung ist der nächste Stau.

    Thema innere Erschließung der Wasserstadt:

    Wegen der Wohnqualität sollte auf den Baisstraßen Tempo 30 gelten und die weiteren Straßen zu Spielstraßen erklärt werden (Schrittgeschwindigkeit). Für die Kfz sollten am Anfang der Wasserstadt Abstellmöglichkleiten geschaffen werden. Die Flächen an den Häusern sollten nicht durch Parkplätze verloren gehen (besser: Öffentlicher Raum oder private Gärten). Eine allerdings teurere Lösung waren Tiefgaragen.

    Thema Lärmschutz:

    An der Güterumgehungsbahn sollte unbedingt wie vom Gutachter vorgeschlagen, eine 4,5 m hoher Lärmschutzwand gebaut werden. Sonst kann man am südwestliuchen Ende der Wasserstadt Limmer nicht wohnen. Unklar ist aber, wer diesen milionenteuren Lärmschutz baut. Die Deutsche Bahn wird dies sicherlich nicht freiwillig machen, der Investor auch nicht.

    Comment meta

    Titel: Verkehrliche Anbindung der Wasserstadt
  • Siebert

    9. Februar 2015 at 16:26 Antworten

    Ich schlage zur verkehrstechnischen Erschließung der Stadtteile Linden, Limmer inkl. Wasserstadt & Ahlem folgende Maßnahmen vor:
    – Die Stadtbahn verläuft als Linie 10 ab Ahlem mit 2 Waggons im 5-Min-Takt. 50% der Züge fahren ab Goetheplatz durch den Tunnel am Waterloo bis zum Hbf, die übrigen über Steintor zum ZOB (Projekt 10-17). Die Limmer Str. wird von der HS Wunstorfer Str. bis hinter die HS Limmer Str. untertunnelt.
    – Die Wasserstadt erhält eine neue Buslinie bis zur HS Wunstorfer Str. Dort ist der Umstieg in die Linie 10 bzw. 700 möglich.
    – Die Radwege entlang des Kanals/der Ihme sind bis zur Ihmebrücke Schwarzer Bär aufzuwerten
    – Der Individualverkehr wird über eine Brücke Ri. Nordosten direkt an die AS Herrenhausen der B6 abgeleitet. Dies entlastet den Knotenpunkt Wunstorfer Str. für Fahrer Ri Norden (BAB 2)

    Zum Thema Güterbahnlärm: Es besteht die Gefahr, dass die Umgehungsbahn je nach Ergebnis des Dialogforum SchieneNord bzw. Ausgestaltung der Y-Trasse im Bundesverkehrswegeplan noch intensiver befahren wird als bisher. Stehende Lärmschutzwände zw. Gleisbett und Wasserstadt sind kontraproduktiv, da der Schall dann zielgerichtet nach Südwesten geleitet wird. Eine dann erforderliche doppelseitige Schallschutzwand mindert jedoch ihre eigene Wirkung. Daher sind die im Gutachten genannten Parameter P und v politisch und wirtschaftlich zu beeinflussen (Maßnahmen: Tempodrosselung auf 30 kmh auf der Güterbahn und Verbot von Zügen ohne Flüsterbremse auf der Güterumgehungsbahn). Eine Verringerung der Emissionen aus Güterlärm muss im Sinne der gesamten Stadt Hannover vor stationären baulichen Maßnahmen verfolgt werden.

    Comment meta

    Titel: Keine Nachteile im Westen durch kluge Verkehrsplanung
    • Pendler

      10. Februar 2015 at 23:33 Antworten

      Diese Linienteilung in eine „Scheelhaase-Linie“ und eine irgendwie oberirdisch verkehrende Linie ist vermutlich die einzige Lösung, hat aber den Nachteil, dass die Bahnen unterschiedliche Richtungen in die City nehmen und die meisten Fahrgäste entlang der Strecke (Linden-Nord Limmer) abends sich entscheiden müssen, wo sie einsteigen:
      Entweder Rosenstraße oder Kröpcke. Bei einem 20-Minutentakt muss man den Fahrplan
      im Kopf haben. In Linden-Nord war man strikt gegen dieses Splitting. Es hiess immer: Ein Ziel, ein Einstiegespunkt. Ursache für diese Notlösung ist wie bekannt die niedrige Kapazität auf der geplanten D-Strecke durch die City. Nur max 12 Bahnen/h sind dort möglich. Baut man eine nachgeschaöltete Wendeanlage unter der raschplatzhochstraße, verschiebt sich der Engpaß vor die E-A-Galerie mit seinen vielen Fußgängern (bis zu 11.000/h). Die Querung des Cityringes am Flohmarkt sowie die Enge am Steintor wären die nächsten Showstopper für Taktverdichtungen. Solange die 17 nicht eingestellt ist, wird man nur so einen 5-Minutentakt hinbekommen. Langfristig wird man daher um den sog. D-Tunnel nicht herumkommen, zumindest nicht, wenn man zusätzlich auch noch Davenstedt-West über die A-Streke ins Netz bringen will.

      Comment meta

      Titel: Die D-Linie ist nicht leistungsfähig und erlaubt nur Provisorien
      • Someone

        19. Februar 2015 at 18:11 Antworten

        Schon heute muss man sich nachts als Fahrgast der Linie 10 die Frage stellen, ob die Bahn schon ab Hauptbahnhof unterirdisch oder doch noch oberirdisch fährt. Genauso verhält es sich auch bei Störungen, die auch noch nicht einmal über Lautsprecher bekannt gegeben werden und man vergebens oben vor dem Bahnhof auf die nächste Bahn wartet! Sollte die 10 in Zukunft bis zum Raschplatz fahren, wäre dies der EINZIGE Vorteil gegenüber heute, der Weg vom Raschplatz bis zur U-Bahnstation Hauptbahnhof wäre kürzer.
        Was die Anbindung an die Wasserstadt Limmer angeht, würde ich es eher begrüßen, das Gebiet durch eine Buslinie abzudecken anstatt eine zusätzliche Bahnlinie in Betracht zu ziehen. Der 120 Bus könnte zum Beispiel ab Brunnenstr. über die Wunstorfer Str. – durch die Wasserstadt – über die bestehende Brücke die Wunstorfer Landstr. entlang – weiter über die Richard-Lattorf-Str. und dann wie gewohnt fahren.

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        Titel: Die Frage nach dem Einstieg
  • Badenstedter

    10. Februar 2015 at 9:41 Antworten

    …könnte als Motto über der ÖPNV-Zukunft in diesem Bereich stehen.
    Die gesamte D-West-Planung mit kurzen Bahnsteigen, zementierten Takten und Streckenführungen steht einer zusätzlichen Erschließungsaufgabe im Wege. Was würden die Akteure rund um die Limmerstraße von dichteren Bus- oder Bahntakten halten? Was die ÖV-Betriebe und die Fahrgäste von 15 km/h in der FGZ?
    Ein Nord-Ast der 10 hätte Charme, insbesondere auch als Linienaufspaltung über Humboldtstr/Waterloo, was den Lindenern neue Fahrmöglichkeiten verschafft, ich denke an Vahrenwald. Aber wie realistisch ist das?
    Was den Bus betrifft, sollte man die Parallelfahrten mit der 10 bedenken. Früher fuhr der 700er (hieß damals 572) an WabCo vorbei über Fössestr. Bei einer Verdichtung bzw einer Zwillingslinie ab Wasserstadt könnte diese oder besser die Hauptlinie wieder so geführt werden. Auch hier gäbe es zusätzliche Erschließungseffekte für den ÖV – Wabco wächst seit Jahren! DEnkt an die Wi-Win-Situationen, nur dann wird es was!

    Comment meta

    Titel: Die Katze beißt sich in den Schwanz...
    • Blaise Pascal

      11. Februar 2015 at 17:08 Antworten

      Fordern Sie allen Ernstes 75 m lange Bahnsteige für die Limmerstraße, die dann aufgrund der Rampen an die 100 m lang sein werden? Es wird schwer genug sein, diese langen Bahnsteige den Bewohnern von Linden-Mitte schmackhaft zu machen. Da macht es möglicherweise eher noch Sinn, als auf der Linie 10. Zumindest ist es dort wohl nicht mejhr aufzuhalten. Die langen Bahnen und Bahnsteige sollen doch vor allem dazu dienen, dass der ÖPNV mit möglichst wenigen Fahrzeugen abgewickelt wird, so dass er möglichst wenig den Autoverkehr behindert. Den Nachteil hat der ÖPNV-Kunde. Lange Züge, weniger dichter Takt. Kurze Züge, dichter Takt!

      Comment meta

      Titel: Kurze Züge - dichter Takt!
      • Schwarzfahrer

        13. Februar 2015 at 2:09 Antworten

        3-Wagen-Züge sind wirtschaftlicher als 2-Wagen-Züge, weil sie mehr Beförderungskapazität mit weniger Personal ermöglichen. Bei einem hochsubventionierten System wie dem ÖPNV sollte man schon gewissenhaft wirtschaften. Auf der D-Strecke wären 3-Wagen-Züge schon sehr sinnvoll, auch wären Hochbahnsteige mit 70m Nutzlänge auf der Limmerstraße problemlos möglich gewesen. In der Innenstadt sind sie oberirdisch allerdings nicht überall möglich. Deshalb wird die Linie 10 langfristig einen geringeren Kostendeckungsgrad als die anderen Linien behalten. Auf der A-West ist es teilweise etwas tricky, aber möglich.
        Wegen der Endstation ohne nachfolgende Kehranlage am Aegi, bzw künftig am Raschplatz, und der daraus resultierenden geringen Wendekapazität, ist die Taktdichte auf der D-Strecke nicht frei gestaltbar. Damit sind drei Linien, eine nach Ahlem, eine zur Wallensteinstraße und eine zur Wasserstadt jeweils im 10min-Takt, auf der D-Strecke leider nicht möglich, während auf der C-Strecke sogar vier Linien im 10min-Takt fahren.
        Außerdem stellt ein dichterer Takt eines Verkehrsmittels mit Vorrangschaltung kreuzende an der Ampel wartende Fußgänger und Radfahrer manchmal auf eine harte Probe.

        Comment meta

        Titel: Längere Züge und dünnerer Takt haben aber auch unbestreitbare Vorteile.
  • Michanordpol

    10. Februar 2015 at 10:45 Antworten

    Die schlechte Ausführung und Planung des hannoverschen Stadtbahnsystems ist im Westen der Stadt sehr auffällig. Plant man ein neues Quartiert wie die Wasserstadt im Limmer treten die Schwächen deutlich ans Licht. Möchte man den motorisierten Individualverkehr in geringeren Mengen haben, muss ein deutlich verbessertes ÖPNV-Angebot kommen. Und dafür ist eine neue Stadtbahnlinie zwingend nötig. Schon in Davenstedt hat man in den 60er und 70er Jahren den Fehler gemacht, keine Stadtbahntrassen zu bauen. Deswegen ist dieser Stadt heute nur mit großem Aufwand anzubinden.

    Eine Möglichkeit wäre, die Linie 10 Richtung Davenstedt zu führen, einige tausend Einwohner ganz im Westen der Stadt würden sich freuen und wären nicht mehr aufs Auto angewiesen. Eine neue Linie (12?) kann sich dann auf die weitere Erschließung Ahlems konzentrieren und natürlich die Wasserstadt mit leistungsfähigem ÖPNV versorgen.

    Die Kosten dürfen hierbei keine zu wichtige Rolle spielen, schließlich generiert die Stadt mit neuen Bewohnern und zusätzlichem Gewerbe auch Einnahmen. Wer möchte sich Hannovers Innenstadt heute ohne Stadtbahntunnel vorstellen? Ein solche Investition rechnet sich für mehrere Generationen, weil die urbane Lebensqualität steigt! Auch daran zeigt sich, wie kleingeistig die von der Politik befürwortete oberirdische „Lösung“ für die Linien 10 und 17 ist.

    Comment meta

    Titel: Stiefkind Stadtbahn in Hannovers Westen
    • Blaise Pascal

      11. Februar 2015 at 16:56 Antworten

      Die urbane Lebensqualität steigt nicht dadurch, dass man den ÖPNV von der Straße verbannt und in Tunnel verlegt, damit oberirdisch noch mehr Autofahrer die Straßen verstopfen, Fuß- und Gehwege, sowie Grünflächen unerlaubt zuparkenund sonstwie ihr Unwesen treiben. Wollen Sie die Wasserstadt vielleicht auch gleich noch untertunneln? Aber auch in der Innenstadt ist auf der Erde genug Platz vorhanden, um für alle einen attraktiven ÖPNV zu schaffen. Freilich ist man in den vergangenen Jahrzehnten einen anderen Weg gegangen, hat die Straßenbahn aus den Stadtbild getilgt und es als Erfolg gefeiert, dass zahlreiche Parkhäuser in der Innenstadt entstanden. Das mag Anfangs noch verständlich gewesen sein, weil man das Auto als Heilsbringer schlechthin sah und viele gute Eigenschaften in ihm zu entdecken meinte. Die Zweifel am Verkehrsmittel Auto aber sind gewachsen und die vielen schlechten Seiten werden immer mehr Menschen bewusst. In einer vom Autoverkehr dominierten Innenstadt, wie in Hannover, kann man sich nicht wohlfühlen. Mag es auch einst als Zeichen von Fortschritt, Modernität und Wohlstand gegolten haben, wenn möglichst überall möglichst viele Menschen mit ihren Autos in die Innenstadt fuhren, so ist dass noch lange kein Grund, dem Auto „Bestandsschutz“ zu gewähren. Und die Kosten für teure Tunnelstrecken, die Sie so beiläufig zur Nebensache erklären, wird denen aufgehalst, die vernünftigerweise mit dem ÖPNV in die Innenstadt fahren und dafür teure Fahrkarten kaufen müssen. Wer in die Stadt will und es mit Vernunft und deshalb mit dem ÖPNV tut, der darf dafür nicht in der Form bestraft werden, dass man ihn unter die Erde verbannt und ihm die ganzen negativen Begleiterscheinungen der Autafahrerei zumutet, wenn er dann aus den Stollen und Höhlenräumen des unterirdischen ÖPNV nach oben gelangt ist.

      Comment meta

      Titel: ÖPNV-Nutzung nicht mit den Zumutungen der Autofahrerei bestrafen
      • Pendler

        13. April 2016 at 21:12 Antworten

        Man kann es nicht mehr hören. Schorse, wann legst Du endlich mal eine andere Platte auf als nur Autos gegen den ÖPNV auszuspielen. Wer den ganzen Tag Öffis nie benutzt und nur mit dem Fahrrad fährt, sollte sich über das Erfolgsmodell „Stadtbahn Hannover“ nicht auslassen. Nur im Westen zuckelt die Bahn noch wie zur Kaiserzeit durch enge Gassen und in scharfen Kurven. Und Kapazitäten für Erweiterung, wie Wasserstadt und Davenstedt kann man mit 10/17 vergessen.

        Comment meta

        Titel: Erfolgsmodell Stzadtbahn, im Westen auf niedrigem Niveau stehengeblieben
  • Amarok

    10. Februar 2015 at 14:03 Antworten

    Die Diskussion um die Mobilität in der Wasserstadt hat einige wichtige Sachen zutage gefördert. Alle möchten einen attraktiven ÖPNV, der die Wasserstadt schnell und sicher anbindet. Dazu schlägt selbst SHP im Verkehrsgutachten eine Taktverdichtung auf 5 Minuten vor. Leider aber behauptet die Region im laufenden Planfeststellungsverfahren stur das Gegenteil und meint, dafür reicht (Zitat) „das heutige Bedienungsangebot der Linien 10 und 17 problemlos aus. Es ist nicht vorgesehen, das Bedienungsangebot der Neubaustrecke gegenüber dem heutigen Zustand zu erhöhen”. SHP sagt, dass in einer Zeitschiene 2020–2025 (Zitat) „die Stadtbahn bis zur Haltestelle Steinfeldstraße ausgebaut und der Takt auf der Limmerstraße verdichtet werden” Das alles beißt sich ziemlich. Dass dadurch auch entlang der Strecke mehrere Punkte wieder verschärft werden (Auffahrt Westschnellweg, Limmerstraße).
    Der Nahverkehrsplan 2014 möchte zudem die Parallelverkehre von Bussen und Bahnen verringern. Es heißt Im Kapitel E III (NVP Verwaltungsentwurf 2014) auf Seite 231: „In einigen Bereichen des Stadtbahnnetzes verkehren Stadtbahnlinien und Buslinien/Stadtbahnlinien parallel zueinander. Zu prüfen wären die jeweiligen Funktionen der einzelnen Linien in diesen Bereichen und die Möglichkeit einer Vermeidung des Parallelverkehrs dort, wo die Funktionen nahezu identisch sind. Mit geeigneten Maßnahmen besteht ggf. die Chance, Einspareffekte zu erzielen und die jährlichen Betriebskosten zu reduzieren.” Dies trifft natürlich komplett auf den Regiobus 700 und die Linie 10 zu. Der 700er übernimmt heute schon recht überfüllt die Kapazitätsgrenzen der Linie 10 und wird dies erst recht in Zukunft tun müssen. Und was wird gefordert? Richtig: Taktverdichtungen auch auf dem 700er. Zusätzliche Verkehre, mehr Betriebskosten.
    Dazu gesellt sich der Beschluss des Bezirksrates Linden-Limmer, die Stadtbahn in der Limmerstraße auf 15 km/h zu drosseln. Wenn dann noch die Empfehlung der Landeshauptstadt an die Region dazu kommt, die Regiobusse aus der Stadt umwegig umzuleiten… Es heißt in der Beschlussdrucksache 1808/2014 N2: „Zur Entlastung der Kurt-Schumacher-Straße und der Kreuzung am Ernst-August-Platz wird der Fahrweg für die Regiobuslinien 300, 500 und 700 zukünftig über Otto-Brenner-Straße bis zur Hamburger Allee, dann rechts in die Hamburger Allee und dann über die Lister Meile zum ZOB vorgesehen.” Damit dürfen sich alle Wasserstadt-Bewohner darauf einstellen, einen großen Bogen um Steintor und nördliche City machen zu müssen und hinten am ZOB angekarrt zu werden – weil das sture Festhalten am „Projekt 10/17” ein ums andere Mal nur Probleme macht.
    Ein attraktiver ÖPNV für die Wasserstadt sieht mit diesem Gewurschtel leider anders aus, und es ist nicht abzusehen, dass eine leistungsfähige Stadtbahn, die in der City beschleunigt und vernetzt ist – Stichwort „Tunnel” –, in den nächsten Jahren kommen wird, ebenso wie ein Busangebot, dass nicht zur Kompensierung der Stadtbahn-Schwächen dient, sondern eine attraktive Ergänzung. Solange es also in der City überall knirscht und die Politik nur meint, auf den Tisch gelegte Probleme würden „dramatisiert” werden (Bodemann), wird es mit der Wasserstadt und einem ehrgeizigen Modal Split von 4× 25% nichts werden, auch wenn der ÖPNV nur ein Viertel dieser Gemengenlage ist. Einwohner werden eher aufs Auto umsatteln als sich in übervolle Busse zu quälen oder mit einer Stadtbahn zu fahren, die bald von Fahrradfahrern überholt wird und in der Stadt irgendwo womöglich stecken bleibt.

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    Titel: Alle möchten einen attraktiven ÖPNV – klappt an vielen Ecken leider nicht
  • Blaise Pascal

    11. Februar 2015 at 16:34 Antworten

    Eigentich lebte ich vor rund 400 Jahren in Paris, aber die Diskussion hier ist hinreichend interessant, dass ich mich hiermit mal aus dem „Off“ zu Wort melde. Entschuldigen Sie bitte, wenn ich hier zunächst mal in aller Bescheidenheit darauf hinweise, dass ich den Omnibus erfunden habe. Omnibus ist lateinisch und heißt übersetzt „Für Alle“. Es ging mir bei dieser Erfindung einerseits darum, die Mobilität meiner Landsleute zu verbessern und andererseits darum, mathematische Erkenntnisse im Bereich der Statistik in die Praxis umzusetzen.
    Ein bisschen mehr Mathematik erscheint mir auch hier von Nöten, denn dann wäre allen klar, dass durch den Einsatz der TW2000/2500 (Silberpfeile), die zukünftig dank Projekt Zehn Siebzehn auf der Strecke von Hauptbahnhof/Raschplatz nach Ahlem verkehren werden, die Kapazität bereits um etwa 10% gesteigert wird. Zwar sind die Wagen etwas kürzer als die grünen TW6000 Stadtbahnwagen, aber dafür sind sie 25 cm breiter. Und die meisten Sitrzplätze sind mit der Rückenlehne zum Fenster angeordnet, so dass die vorhandene Stehplatzfläche besser ausgenutzt werden kann.
    Und dann gibt es ja auch noch den Omnibus, heute wird er anders als zu meiner Zeit nicht von Pferden gezogen sondern vom Dieselmotor getrieben, demnächst vielleicht sogar elektrisch und mit Batterie, wie ich hörte.
    Und so schön die Schienen-Straßenbahn auch ist, der Omnibus fährt auch dort wo (noch) keine Schienen liegen. Wichtig ist jedoch, dass Sie die vielen Motorkutscher energisch in die Schranken weisen! Denn so spaßig, scheinbar elegant und Prestige-trächtig es auch sein mag, wenn jeder mit einer Blechkutsche fahren wollte, dann geht das nicht. Und darum sollten diejenigen die sich vernünftigerweise mit dem ÖPNV fortbewegen, kein schlechtes Gewissen bekommen, wenn ihr Fortkommen gegenüber den Motorkutschenlenkern begünstigt wird. Und es muss mit einer ganz anderen Selbstverständlichkeit der Primat des ÖPNV gegenüber dem Autoverkehr Geltung verschafft werden. Schaffen Sie den Freiraum dafür auf Ihren Straßen, dass nicht der Omnibus im Autostau stecken bleibt. Und scheuen Sie nicht davor zurück, den Motorkutschenlenkern es zuzumuten, mit ihren Fahrzeugen dem Bus und der Straßenbahn hinterherzufahren, anstatt es ihnen zu gestatten, am Omnibus dreist vorbeizuziehen.

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    Titel: Kapazitätssteigerung durch Silberpfeile
    • Schwarzfahrer

      13. Februar 2015 at 2:29 Antworten

      Verschiedene Quellen nennen verschiedene Stehplatzanzahlen für den TW2000.
      Laut Wikipedia
      – TW6000: 46 Sitzplätze + 104 Stehplätze = 150 Personen
      – TW2000: 54 Sitzplätze (davon 8 Klappsitze) + 101 Stehplätze = 155Personen
      Demnach bietet der TW2000 3,3% mehr Beförderungskapazität als der TW6000, nicht 10%.
      http://de.wikipedia.org/wiki/TW_6000
      http://de.wikipedia.org/wiki/TW_2000

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      Titel: Der TW2000 hat kaum mehr Kapazität als der TW6000.
  • Schwarzfahrer

    11. Februar 2015 at 19:16 Antworten

    Natürlich muss ein neues dicht besiedeltes Wohngebiet einen attraktiven ÖPNV-Anschluss bekommen, am besten eine Stadtbahn aus der City über Linden-Nord an der Schleuse (Lindener Stichkanal) von der vorhandenen Strecke abzweigen direkt auf das Wasserstadtgelände bis zur Schleuse des Leineabstiegskanals. Dann ist damit nicht nur die Wasserstadt gut erschlossen, auch das Volksbad Limmer und die Sportanlagen lägen dann noch im Einzugsbereich dieser Station. Auf eine Verlängerung der Abzweigstrecke nach Ahlem-Nord würde ich zugunsten einer besseren Erschließung der Wasserstadt verzichten und stattdessen lieber die vorhandene Strecke über den jetzigen Endpunkt Ahlem hinaus um zwei Stationen durch die Richard-Lattorf-Straße nach Ahlem-Nord verlängern. So erschließt man sowohl die Wasserstadt als auch Ahlem besser und spart sich den Bau einer weiteren Stadtbahnbrücke über den Lindener Stichkanal, womit das ganze wohl sogar weniger teuer würde.
    Die Stadtbahnlinie 10 fährt derzeit am Tage im 7,5min-Takt, morgens fahren dazu ein paar Verstärkerzüge über Waterloo zum Hauptbahnhof, ebenfalls im 7,5min-Takt. Zusammen ergibt das einen 3,75min-Takt und weniger würde auch nicht funktionieren, die Züge sind voll. 3-Wagen-Züge, wie sie auf einigen Linien unterwegs sind und wie sie für die meisten Linien langfristig vorgesehen sind, sind auf der Linie 10 in Zukunft nicht möglich, weil die Bahnsteige dafür nicht lang genug geplant werden. Die TW2000 bieten ganz minimal mehr Kapazität, 3% etwa, nicht 10%. Vernachlässigbar.
    Ahlem und Limmer sind jetzt schon mit relativ viel KFZ-Verkehr gebeutelt und es wird an mehreren Stellen gebaut, neue Wohngebiete, ein Dialysezentrum, eine neue Schule ist auch geplant, und nun eben noch die Wasserstadt. All das erzeugt mehr Verkehr, es besteht der Bedarf nach mehr ÖPNV, ganz klar. Es ist also davon auszugehen, daß der Takt der Linie 10 mittelfristig ohnehin verdichtet werden muss. Da liegt es auf der Hand, einen 5min-Takt für das Tagesangebot einzuführen und morgens noch etwas Zusatzangebot zu fahren.
    Der Bus kann für die Wasserstadt nur eine Übergangslösung sein, denn Parallelverkehr mit zwei ÖPNV-Systemen für die selbe Strecke ist ineffektiv und unwirtschaftlich. Und es beansprucht mehr Platz, weil zwei Systeme zwei Sorten Haltestellen erfordern, schließlich muss der ÖPNV barrierefrei sein. Der bereits vorhandene Parallelverkehr der Stadtbahnlinie 10 und der Buslinie 700 sollten ohnehin aufgegeben werden zugunsten eines dichteren Taktes auf der Linie 10.
    Eine Stadtbahn braucht übrigens weniger Platz als eine zweispurige Bustrasse, weil der Bus nicht spurgeführt ist. Die Buslinie 700 sollte irgendwo an einer Stadtbahnstation, z.B. Wunstorfer Straße, enden. Durchgehende Verbindungen von Wunstorf, Dedensen/Gümmer, Seelze und Letter in Hannovers Zentrum gibt ja auch mit der S-Bahn.
    Wenn nun also die Stadtbahnlinie 10 bis Ahlem im 5min-Takt fährt, stellt sich die Frage nach der Verhältnismäßigkeit, schließlich werden die meisten Zweigstrecken in Hannover und anderen Städten im 10min-Takt bedient, wenige häufiger (3 und 7 Wettbergen wird in Zukunft, von ein paar Verstärkerzügen abgesehen, nur noch von einer Linie im 10min-Takt bedient werden, wenn Hemmingen eröffnet wird), manche seltener (1 Sarstedt und 2 Rethen jeweils alle 20min). Am Lindener Markt, innenstadtnah, dicht besiedeltes Gebiet, fährt die Bahn, von ein paar Verstärkerzügen abgesehen, auch nur alle 10min. Der 10min-Takt ist für Ahlem angemessen und auch sehr praktisch. An meiner Haltestelle fährt die Bahn immer zur Minute 07, 17, 27 usw. Da weiß ich, daß ich zuhause immer zur Minute 01, 11, 21 usw losgehen muss, dann warte ich an der Haltestelle höchstens 2min auf die Bahn. Beim 7,5min-Takt wüsste ich aus dem Kopf nicht, wann ich starten muss, womit ich wohl im Schnitt länger warten muss. Wenn nun also die Linie 10 im 10min-Takt (wie passend!) fährt und eine Linie mit neuer Nummer (12?) zur Wasserstadt fährt, dann ergeben diese zwei Linien auf dem gemeinsam befahrenen Weg bis zur Brunnenstraße, also fast auf dem gesamten Linienweg der Linie 10, einen 5min-Takt, der ist auch attraktiver als der 7,5min-Takt. Dieses Szenario ist absolut naheliegend und im übrigen Stadtbahnnetz gängige Praxis, die sich bewährt. Vgl. z.B. B-Nord bis Büttnerstraße oder C-West bis Freudenthalstraße.
    Wie die Züge in diesem Takt in der Innenstadt „verdaut“ werden, dafür gibt es mehrere Möglichkeiten. Entweder führt eine der beiden Linien in den A-Tunnel über Kröpcke zum Hauptbahnhof, wo sie die heutigen Expresszüge ersetzt, wo sie also in der Spitzenzeit keine zusätzliche Belastung ist, oder sie fahren beide zum Raschplatz, dafür müsste man dann aber wegen der mangelnden Wendekapazität die Linie 17 woanders enden lassen, Glocksee z.B. Die Linie 17 ist ja auch eher ein Zusatzangebot mit dünnerem Takt, eingeschränkter Betriebszeit und wenig Nachfrage. Vielleicht entbehrlich.
    Zu der Idee, die Wasserstadt mit der S-Bahn zu erschließen: Das Eisenbahnnetz im ganzen Raum Hannover ist mit der S-Bahn, Regionalexpressen, Intercitys, ICEs und Güterzügen derart ausgelastet und durch stark belastete zweigleisige sowie zum Teil sogar nur eingleisige Streckenabschnitte mit sehr vielen Zwangspunkten ausgestattet, sodaß wünschenswerte zusätzliche Fahrten auf den bestehenden S-Bahn-Linien schon nicht möglich sind. Die verbliebene Kapazität, die das Netz noch her gab, wird seit kurzem für die Verstärkerlinien S21 und S51 genutzt. Neue S-Bahn-Linien sind ohne umfangreichen Ausbau im gesamten Großraum also unmöglich. Dazu kommt, daß ab 2019 der Hauptbahnhof 10 Jahre lang saniert werden soll. Dabei ist noch völlig unklar, ob das heutige Angebot überhaupt gehalten werden kann. Klar ist nur, daß eine 10jährige Stilllegung des Hauptbahnhofes nicht in Frage kommt. Eine S-Bahn auf der westlichen Güterumgehung ist vielleicht vorstellbar, aber vor 2029 definitiv nicht umsetzbar. Und davon mal ganz abgesehen, läge eine S-Bahn-Station hinter dem Lindener Stichkanal auch so weit von der Wasserstadt entfernt, daß sie die Wasserstadt letztlich gar nicht erschließt. Dann stellt sich noch die Frage, wie diese S-Bahn getaktet werden sollte. Üblich sind bei der S-Bahn Hannover 30 und 60min-Takte. Selbst mit einem utopischen 15min-Takt wäre die S-Bahn zum Hauptbahnhof nicht so interessant wie eine Stadtbahn, die im 10min-Takt über Linden-Nord und Steintor zum Hauptbahnhof fährt. Und viel schneller wäre die S-Bahn auch nicht, weil der Weg weiter wäre. Wenn die S-Bahn auch in Leinhausen und in der Nordstadt halten sollte, dann wären neue Gleisverbindungen westlich Leinhausen nötig. Alles in allem ist eine S-Bahn oder überhaupt Personenverkehr auf der Güterumgehung eine Idee für die fernere Zukunft, aber keine Option, in diesem oder dem nächsten Jahrzehnt die Wasserstadt anzubinden.
    Zu der Idee, den Autoverkehr in der Wasserstadt herauszuhalten: Man bedenke bitte, daß die Feuerwehr, die Polizei, Krankenwagen, der Pflegedienst, der Klempner, der Umzugswagen, der Paketbote, der die Pakete nur gegen Unterschrift abgibt, und der Pizzadienst mit dem Auto kommen. In einer autofreien Wasserstadt würde ich nicht wohnen wollen.

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    Titel: Bei Licht betrachtet, gibt es für die Wasserstadt nur eine taugliche ÖPNV-Lösung.
    • Schwarzfahrer

      13. Februar 2015 at 1:28 Antworten

      Da mein Vorschlag etwas missverständlich formuliert ist, hier noch einmal:
      Man baue einen Abzweig von der Stadtbahnstrecke von der Kurve an der Schleuse des Lindener Stichkanals und führe die Zweigstrecke auf das Wasserstadtgelände. Man baue eine Haltestelle „Steinfeldstraße“ an der Kreuzung mit der Wunstorfer Straße (oder heißt sie dort schon Wunstorfer Landstraße?) und eine Endstation an der Leineabstiegsschleuse parallel zu dieser. Damit wäre das gesamte Wasserstadtgelände und sogar das Volksbad Limmer erschlossen.
      Ahlem-Nord erschließe man mittels Verlängerung der anderen, der vorhandenen Strecke der Linie 10 durch die Richard-Lattorf-Straße mit ebenfalls zwei Haltestellen. So erhält man vier neue Haltestellen, die alle viel bewohntes Gebiet erschließen.
      Eine Strecke entlang der Wunstorfer Landstraße wäre etwa gleich lang wie die beiden Neubaustrecken in meinem Vorschlag, erforderte eine weitere Stadtbahnbrücke über den Lindener Stichkanal und es lägen weniger Haushalte in ihrem Einzugsgebiet.

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      Titel: Noch mal etwas deutlicher
  • Pendler

    12. Februar 2015 at 21:39 Antworten

    Zukunftsfähige Lösungen sind gefragt, nicht Ideologie. Um das volle Potential des Westens zu erschliessen, müssen die ÖPNV-System leistungsfähig sein und nicht auf dem Niveau der Adenauer-Ära einbetoniert werden. Eine Stadtbahntrasse durch die Limmerstraße, wo die Bahn auf ewig nur mit max 25km/h dahinzuckelt, bietet auf fdauer keine Perspektive. Da helfen auch die 10 zusätzlichen Plätze im Silberpfeil nicht. Ein Ausbau der S-Bahn im Westen bedürfte der Unterstützung des Bundes und wäre mit einer teuren Erweiterung der Hochtrasse machbar, das wäre samt Überwerfungsbau in Seelze (Tunnel oder Brücke) auf unabsehbare Zeit nicht finanzierbar. Zudem wäre der max. Halbstundentakt bei nur leichter Fahrzeitverkürzung gegenüber der Stadtbahn unattraktiv.

    Lösung kann nur sein, die Stadtbahn auch im Westen endlich auf das Niveau des übrigen Netzes zu bringen. Dafür ist Linden-Nord aber ein undurchdringliches Dickicht, wobei der Autoverkehr
    die Stadtbahn weniger behindert als die Enge und die dichte Bebauung. Ich frage allen Ernstes, muss die Stadtbahn in dichtem Takt auf Dauer durch die Limmer- und Harenberger Straße fahren,
    zumal dort Hochbahnsteige unbeliebt sind und nur max. 45m lang sein können? In der hannoverschen SPD gab es in den 90igern schon Überlegungen, die Harenberstraße zu meiden und die Bahn weiter südlich zu führen. Das würde Lärmbelastiguing und Erschütterungen im engen Wohngebiet von Limmer entlang der Harenberger Straße reduzieren, die Zuwegezeiten zwar erhöhen, aber insgesamt die Fahrzeit nicht verlängern. Man sollte in Hannover einmal den Mut haben, langfristig und nachhaltig zu planen und sich nicht im Kleinklein nur mit dem Bau von dahingepfuschten Hochbahnsteigen verzetteln. Manchmal habe ich den Eindruck, hinter den Argumenten gegen den Autoverkehr stecken nur ideologische Motive, die den anachronistischen Status der durch den grün geprägten Stadtteil Linden-Nord schleichenden 10 zemetieren sollen. Eine Stadtbahn ist aber ein für alle Fahrgäste bestimmtes Allgemeingut und darf nicht primär nur die Interessen eines Stadtteils berücksichtigen, die die weiter westlichen Gebiete sozusagen in Geiselhaft nehmen!

    Also liebe Planer, denkt daran, der Ausbau von Hochbahnsteigen entlang der 10 zementiert diese Linie für die nächsten 30 Jahre und blockiert die Entwicklung im Westen!

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    Titel: Langfristige und nachhaltige Lösungen sind gefragt und keine Ideologie!
  • Eisenklotz

    12. Februar 2015 at 23:48 Antworten

    > …könnte als Motto über der ÖPNV-Zukunft in diesem Bereich stehen.
    > Die gesamte D-West-Planung mit kurzen Bahnsteigen, zementierten Takten und
    > Streckenführungen steht einer zusätzlichen Erschließungsaufgabe im Wege. Was würden die
    > Akteure rund um die Limmerstraße von dichteren Bus- oder Bahntakten halten? Was die
    > ÖV-Betriebe und die Fahrgäste von 15 km/h in der FGZ?

    Zur Erinnerung: Es waren die Grünen die den Ausbau der (planfestgestellten) D-Linie Anfang der Neunziger verhindert haben. Und heute will der grüne Bezirksbürgermeister von Linden keine „Straßenbahnrennstrecke“ auf der Limmerstraße.

    Merke: Wer schlechten ÖPNV baut, wird MIV ernten.

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    Titel: Die Grünen sind schuld!
  • Lars

    20. Februar 2015 at 23:30 Antworten

    Was für die Wasserstadt selbst wichtig ist, gilt für die ganze Stadt Hannover:
    Die Nutzung von Pedelecs und Lastenpedelecs wird in den nächsten 2, 5, 10 Jahren so stark zunehmen und zu einem neuen Verständnis von Fahrradnutzung führen, dass es schlicht als “neu” bezeichnet werden muss, weil es so noch gar nicht existiert.
    Auch die Logistik wird einen deutlich sichtbaren Anteil daran haben – ob dies in 5 oder 15 Jahren sein wird, ist bei aktuellen Wasserstadt-Planungen nicht relevant, aber es wird so kommen.

    Diese unaufhaltsame Entwicklung mit den resultierenden Anforderungen an das (Rad)Wegenetz wird – so mein bisheriger Eindruck – noch nicht angemessen berücksichtigt.

    Für ein attraktives Hannover wünsche ich mir schlicht, dass das passiert 😉

    Also: (Fahr)bahnen für Fußgänger, Autos und Fahrräder in ein neues (!) Verhältnis zueinander setzen, wortwörtlich neue Wege gehen – mal getrennt, mal gemeinsam.
    Ein neues, mutiges Selbstverständnis ist hierfür zu entwickeln, was in attraktiven Städten wie Kopenhagen längst erfolgreich gelebt wird – das geht auch in Limmer erfolgreich, wenn wir nur wollen!

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    Titel: (Lasten-)Pedelecs als neue (!) Fahrzeugart
  • Friedrich

    1. März 2015 at 23:09 Antworten

    1. Die zahlreichen Neubaugebiete westlich der Wasserstadt werden ignoriert. Zwei Neubaugebiete in Ahlem entwickeln sich, bzw. sind die B-Pläne verabschiedet. Ein Neubaugebiet in Velber entwickelt sich gerade, Seelze-Süd kommt in Schwung und in vielen Orten weiter draußen gibt es Nachverdichtung – die werden nicht wegen der Wasserstadt die B 441 meiden wollen und können.
    Aber was ist ein Verkehrsgutachten ohne den Blick über die Stadtteilgrenze wert?
    2. Die Annahme, dass von der Wasserstadt 35 % stadtauswärts fahren würden, beruht von allem auf der Hoffnung, dass die Staus vor dem Westschnellweg sie dazu „erziehen“ werden – eine Hochrechnung, ohne die das Gutachten nicht aufginge.
    3. Dass 23 % des Stadteinwärtsverkehrs aus der Wasserstadt (15 % von 65 % = 23 %) die Kesselstraße benutzen werden – gegenwärtig sind es 10 % – beruht auch auf der Hoffnung auf die „erziehende Wirkung“ der Staus. Aber auch diese Autos wollen in die Stadt – sonst ist die Annahme, dass am Westschnellweg 30 % nach Süden auffahren und nur 15 % nach Norden Makulatur – denn die aktuellen Zahlen sind andere.
    4. Ohne das Konzept der Schleichwege wäre das Modell in den Spitzenzeiten unrealistisch. Etliche fahren über die Fössestr. Doch wieder nach Norden auf (auch laut Gutachten) und blockieren damit die Auffahrt Linden-Nord – oder sie stehen in Höhe der Leine in der Königsworther Straße.
    5. Die Annahme einer 3. Spur der Schwanenburgbrücke nach Norden ist eine Setzung, ohne die das Gutachten hinfällig wäre, weil sich in Spitzenzeiten die Rückstaus massiv erhöhen und nach Limmer hineinreichen würden. Wenn erst 2023 Geld für den Neubau der maroden Südschnellwegbrücke da sein soll, wann ist dann Geld für einen Neubau der Schwanenburgbrücke der B6 vorhanden? Ich welchem Bundesverkehrswegeplan ist das Geld dafür vorgesehen und wie viele der darin stehenden notwendigen Sanierungsprojekte sind schon im Rahmen der Finanzplanung „finanziert“??? Zuerst kommen wohl ein paar Jahre der jeweils einspurigen Nutzung der Schwanenburgbrücke – denn der Sanierungsbedarf am Südschnellweg ist auch nicht 2014 ganz unerwartet gekommen.
    Also bitte etwas mehr Realismus – und noch mal nachrechnen …

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    Titel: Das Verkehrsgutachten glänzt mit grenzenlosem Optimismus beim Autoverkehr
  • Marcus

    29. Mai 2015 at 22:29 Antworten

    Egal welche ÖPNV und Radfahr-Konzepte verwirklicht werden, die B441 dürfte überlastet werden.

    Deswegen eine Idee zugegebener Maßen ohne exakte Kenntnis der lokalen Gegebenheiten (und deswegen bitte sachliche Antworten): Was spricht gegen ein Brücke über den Leineabstiegskanal etwas westlich bzw. östlich vom Volksbad Limmer und den Gärten mit Verlängerung weiter zur B6 als Alternative Ableitung?

    Dadurch wäre die B441 massiv entlastet und viele Fahrer gleich da wo sie hin wollen: Auf dem Westschnellweg bzw. gleich auf dem Bremer Damm.

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    Titel: Verkehrsanbindung zur B6 über den Kanal

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